ホンダ モンキー [50cc] 2009-17年式 カスタムパーツ（エンジン）

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【特長】吐出量約3倍(50ccエンジン ノーマルポンプ比)。凹型ドライブシャフト

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【特長】4ミニ系エンジンカスタムする際に、同時装着が望ましい、デイトナが開発した、強化パーツ類。

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【特長】チューニングされたエンジンに必須の3ディスク強化クラッチキット。ノーマル～110ccハイパーヘッド相当までのエンジンに対応。クラッチアウターカバースクリューはなめにくい六角穴付きタイプを付属。●プライマリードライブギヤ/ドリブンギヤの丁数変更で1次減速比が最高速型(16丁/69丁⇒18丁/67丁)になります。1次減速比=3.722(メーカー2次側クラッチと同じ1次減速比)。

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【特長】エンジン各部へ圧送されるオイル量、油圧、各部のオイルレベルを適正にする為、ノーマル比約1.8倍増加を採用しております。適正量のオイルが循環することで、駆動部の部品負担を軽減します。又、排気量をアップすることで発熱量の多くなったエンジンに大量のオイルを循環させることでエンジンをより一層冷却出来ます。オイルクーラーの性能を更に引き出すには、本製品の同時装着が必要になります。オイルポンププレート固定ボルトには、クラッチハウジングの干渉を防止する為、専用ボルトを採用。

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【特長】モンキーエンジンに対応したブリーザーKIT。テトロンホースタイプ。タペット取りタイプとキャッチタンク付ミッション取りタイプの2タイプを設定。

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【特長】モンキーフレームとエンジンを固定する強化プレートです。クランクケース下側のボルト穴4本を使ってフレームとも固定するため、エンジンの左右の動きを抑制します。材質は高強度のA2017を使用してクランクケース剛性も高めています。サイドスタンドホルダーやノーマルステップとの装着も可能です。

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【特長】スリッパークラッチは高回転時のシフトダウンによる急激なエンジンブレーキ(バックトルク)が掛かるとクラッチを滑らせエンジンブレーキの効きを制御します。これによりエンジンブレーキによる急激な姿勢変化やリアタイヤのホッピング、エンジンへの負担を減少させる事が出来ます。通常走行時は従来のスペシャルクラッチと同じ作動をする為、ハイパワーエンジンであってもクラッチが滑る事はありません。構造。クランクシャフトとミッションの間で動力の接続を行うクラッチ部に専用のプレッシャープレートとクラッチカムを設けています。これにより、後輪から伝わったパックトルクがクラッチカムに伝わり、プレッシャープレートのカムとクラッチカムが作動し、プレッシャープレートを押し下げることで半クラッチ状態にし、バックトルクを逃します。スリッパークラッチは高回転時のシフトダウンによる急激なエンジンブレーキ(バックトルク)が掛かるとクラッチを滑らせエンジンブレーキの効きを制御します。これによりエンジンブレーキによる急激な姿勢変化やリアタイヤのホッピング、エンジンへの負担を減少させる事が出来ます。通常走行時は従来のスペシャルクラッチと同じ作動をする為、ハイパワーエンジンであってもクラッチが滑る事はありません。構造。クランクシャフトとミッションの間で動力の接続を行うクラッチ部に専用のプレッシャープレートとクラッチカムを設けています。これにより、後輪から伝わったパックトルクがクラッチカムに伝わり、プレッシャープレートのカムとクラッチカムが作動し、プレッシャープレートを押し下げることで半クラッチ状態にし、バックトルクを逃します。仕様。スペシャルクラッチ同様、ミッションのメインシャフトに取付ける”二次側クラッチ”を採用しクランクシャフトの負担を軽減します。また、クランクシャフト軸の軽量化も可能となり、軽やかなスロットルレスポンスを発揮します。・プライマリードリブンギアにはダンパーを組込クラッチ接続時のショックの低減を図っています。・フリクションディスク数を5枚とし、ストリート及びレースを問わずハイパワーエンジンに対応します。・アルミ削り出しプレートを採用。構成。ダイカストクラッチカバーの同時装着が必要です。※ノーマルクラッチカバー、ノーマルミッションでは取付できません。

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【特長】既存のSP武川社製5速クロスミッションの良さはそのままに耐久性と作動性を更に向上させ、ストレス無くパワーバンドを有効に使用することが出来ます。特殊表面処理を施したシフトフォークを採用し、ショートストローク化に合わせ歯幅を確保することで、耐久性を向上させることを可能としました。又、ギアにはSS5速同様の噛合部のテーパー形状を採用し、シフトフィーリングの向上とギア抜けなどの誤作動防止効果を高めております。

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【特長】スリッパークラッチは高回転時のシフトダウンによる急激なエンジンブレーキ(バックトルク)が掛かるとクラッチを滑らせエンジンブレーキの効きを制御します。これによりエンジンブレーキによる急激な姿勢変化やリアタイヤのホッピング、エンジンへの負担を減少させる事が出来ます。通常走行時は従来のスペシャルクラッチと同じ作動をする為、ハイパワーエンジンであってもクラッチが滑る事はありません。構造。クランクシャフトとミッションの間で動力の接続を行うクラッチ部に専用のプレッシャープレートとクラッチカムを設けています。これにより、後輪から伝わったパックトルクがクラッチカムに伝わり、プレッシャープレートのカムとクラッチカムが作動し、プレッシャープレートを押し下げることで半クラッチ状態にし、バックトルクを逃します。仕様。スペシャルクラッチ同様、ミッションのメインシャフトに取付ける”二次側クラッチ”を採用しクランクシャフトの負担を軽減します。また、クランクシャフト軸の軽量化も可能となり、軽やかなスロットルレスポンスを発揮します。プライマリードリブンギアにはダンパーを組込クラッチ接続時のショックの低減を図っています。フリクションディスク数を5枚とし、ストリート及びレースを問わずハイパワーエンジンに対応します。アルミ削り出しプレートを採用。構成。ダイカストクラッチカバーの同時装着が必要です。スリッパークラッチは高回転時のシフトダウンによる急激なエンジンブレーキ(バックトルク)が掛かるとクラッチを滑らせエンジンブレーキの効きを制御します。これによりエンジンブレーキによる急激な姿勢変化やリアタイヤのホッピング、エンジンへの負担を減少させる事が出来ます。通常走行時は従来のスペシャルクラッチと同じ作動をする為、ハイパワーエンジンであってもクラッチが滑る事はありません。構造。クランクシャフトとミッションの間で動力の接続を行うクラッチ部に専用のプレッシャープレートとクラッチカムを設けています。これにより、後輪から伝わったパックトルクがクラッチカムに伝わり、プレッシャープレートのカムとクラッチカムが作動し、プレッシャープレートを押し下げることで半クラッチ状態にし、バックトルクを逃します。仕様。スペシャルクラッチ同様、ミッションのメインシャフトに取付ける”二次側クラッチ”を採用しクランクシャフトの負担を軽減します。また、クランクシャフト軸の軽量化も可能となり、軽やかなスロットルレスポンスを発揮します。・プライマリードリブンギアにはダンパーを組込クラッチ接続時のショックの低減を図っています。・フリクションディスク数を5枚とし、ストリート及びレースを問わずハイパワーエンジンに対応します。・アルミ削り出しプレートを採用。構成。ダイカストクラッチカバーの同時装着が必要です。※ノーマルクラッチカバー、ノーマルミッションでは取付できません。

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【特長】既存のSP武川社製5速クロスミッションの良さはそのままに耐久性と作動性を更に向上させ、ストレス無くパワーバンドを有効に使用することが出来ます。特殊表面処理を施したシフトフォークを採用し、ショートストローク化に合わせ歯幅を確保することで、耐久性を向上させることを可能としました。又、ギアにはSS5速同様の噛合部のテーパー形状を採用し、シフトフィーリングの向上とギア抜けなどの誤作動防止効果を高めております。

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【特長】ノーマルクラッチカバーにボルトオンで装着出来る油圧クラッチと強化クラッチがセットになった油圧式強化クラッチキットです。マニュアル強化クラッチ。SP武川社製ライトボアアップキットなどのチューニングエンジンに適した強化クラッチです。フリクションディスクをノーマル1枚から3枚に増やし、クラッチ容量をアップしています。ノーマルクラッチカバー用油圧クラッチ。クラッチ方式を油圧式にすることでクラッチ操作性が向上します。レバーの遊びが変化しないのも特徴で、ノーマルに比べ定期的な調整の必要が無くなります。(KIT付属ホース長850mm)

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