ホンダ エイプ100 [100cc] 2002-08年式 カスタムパーツ（エンジン）

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【特長】SP武川社製スーパーヘッド+Rシリンダーヘッドを採用したキットパーツです。特許所得構造スカットシリンダーを採用する事で、クランクケースの加工/分解の必要も無く、排気量を125ccにすることが出来ます。スーパーヘッド+R。大口径バルブとスムーズな吸排気ポートにより、高出力化を可能とするスーパーヘッド(ステージ3)を継承し、定評のあるローラーロッカーアームと新構造オイルラインを採用することで、更なる高出力化と耐久性を兼備えたハイパフォーマンスシリンダーヘッドです。大口径バルブ採用によるポート径の大口径化によりプラグホールとポート間の肉圧が縮小される為、M8スパークプラグを採用。・ポート径 インテーク 29mm・エキゾースト D型ポート 。・バルブ径 インテーク 28.5mm・エキゾースト 23.5mm。・バルブステムシャフト インテーク/エキゾースト共4.5mm 。・バルブスプリング ダブルスプリング(インナースプリングとアウタースプリング)

カスタムパーツ（エンジン） > ボアアップ関連

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【特長】SP武川社製スーパーヘッド+Rシリンダーヘッドを採用したキットパーツです。特許所得構造スカットシリンダーを採用する事で、クランクケースの加工/分解の必要も無く、排気量を125ccにすることが出来ます。スーパーヘッド+R。大口径バルブとスムーズな吸排気ポートにより、高出力化を可能とするスーパーヘッド(ステージ3)を継承し、定評のあるローラーロッカーアームと新構造オイルラインを採用することで、更なる高出力化と耐久性を兼備えたハイパフォーマンスシリンダーヘッドです。大口径バルブ採用によるポート径の大口径化によりプラグホールとポート間の肉圧が縮小される為、M8スパークプラグを採用。・ポート径 インテーク 29mm・エキゾースト D型ポート 。・バルブ径 インテーク 28.5mm・エキゾースト 23.5mm。・バルブステムシャフト インテーク/エキゾースト共4.5mm 。・バルブスプリング ダブルスプリング(インナースプリングとアウタースプリング)

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【特長】SP武川社製スーパーヘッド+Rシリンダーヘッドを採用したキットパーツです。特許所得構造スカットシリンダーを採用する事で、クランクケースの加工/分解の必要も無く、排気量を125ccにすることが出来ます。スーパーヘッド+R。大口径バルブとスムーズな吸排気ポートにより、高出力化を可能とするスーパーヘッド(ステージ3)を継承し、定評のあるローラーロッカーアームと新構造オイルラインを採用することで、更なる高出力化と耐久性を兼備えたハイパフォーマンスシリンダーヘッドです。大口径バルブ採用によるポート径の大口径化によりプラグホールとポート間の肉圧が縮小される為、M8スパークプラグを採用。・ポート径 インテーク 29mm・エキゾースト D型ポート 。・バルブ径 インテーク 28.5mm・エキゾースト 23.5mm。・バルブステムシャフト インテーク/エキゾースト共4.5mm 。・バルブスプリング ダブルスプリング(インナースプリングとアウタースプリング)

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【特長】SP武川社製スーパーヘッド+Rシリンダーヘッドを採用したキットパーツです。特許所得構造スカットシリンダーを採用する事で、クランクケースの加工/分解の必要も無く、排気量を125ccにすることが出来ます。スーパーヘッド+R。大口径バルブとスムーズな吸排気ポートにより、高出力化を可能とするスーパーヘッド(ステージ3)を継承し、定評のあるローラーロッカーアームと新構造オイルラインを採用することで、更なる高出力化と耐久性を兼備えたハイパフォーマンスシリンダーヘッドです。大口径バルブ採用によるポート径の大口径化によりプラグホールとポート間の肉圧が縮小される為、M8スパークプラグを採用。・ポート径 インテーク 29mm・エキゾースト D型ポート 。・バルブ径 インテーク 28.5mm・エキゾースト 23.5mm。・バルブステムシャフト インテーク/エキゾースト共4.5mm 。・バルブスプリング ダブルスプリング(インナースプリングとアウタースプリング)

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【特長】ノーマルシリンダーヘッドとノーマルクランクシャフトをそのまま使用し、シリンダーとピストンの変更で156ccに出来ます。ノーマルシリンダーヘッドの性能を向上させ、ノーマルエンジン、Sステージ156ccの性能を最大限に引出すスポーツカムシャフト付属。耐久性、気密性、放熱性に優れたオールアルミ製セラミックメッキシリンダー採用。

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【特長】SP武川社製スーパーヘッド+Rシリンダーヘッドを採用したキットパーツです。スーパーヘッド+R。大口径バルブとスムーズな吸排気ポートにより、高出力化を可能とするスーパーヘッド(ステージ3)を継承し、定評のあるローラーロッカーアームと新構造オイルラインを採用することで、更なる高出力化と耐久性を兼備えたハイパフォーマンスシリンダーヘッドです。大口径バルブ採用によるポート径の大口径化によりプラグホールとポート間の肉圧が縮小される為、M8スパークプラグを採用。・ポート径 インテーク 29mm・エキゾースト D型ポート 。・バルブ径 インテーク 28.5mm・エキゾースト 23.5mm。・バルブステムシャフト インテーク/エキゾースト共4.5mm 。・バルブスプリング ダブルスプリング(インナースプリングとアウタースプリング)

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【特長】SP武川社製スーパーヘッド+Rシリンダーヘッドを採用したキットパーツです。スーパーヘッド+R。大口径バルブとスムーズな吸排気ポートにより、高出力化を可能とするスーパーヘッド(ステージ3)を継承し、定評のあるローラーロッカーアームと新構造オイルラインを採用することで、更なる高出力化と耐久性を兼備えたハイパフォーマンスシリンダーヘッドです。大口径バルブ採用によるポート径の大口径化によりプラグホールとポート間の肉圧が縮小される為、M8スパークプラグを採用。・ポート径 インテーク 29mm・エキゾースト D型ポート 。・バルブ径 インテーク 28.5mm・エキゾースト 23.5mm。・バルブステムシャフト インテーク/エキゾースト共4.5mm 。・バルブスプリング ダブルスプリング(インナースプリングとアウタースプリング)

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【特長】スリッパークラッチは高回転時のシフトダウンによる急激なエンジンブレーキ(バックトルク)が掛かるとクラッチを滑らせエンジンブレーキの効きを制御します。これによりエンジンブレーキによる急激な姿勢変化やリアタイヤのホッピング、エンジンへの負担を減少させる事が出来ます。通常走行時は従来のスペシャルクラッチと同じ作動をする為、ハイパワーエンジンであってもクラッチが滑る事はありません。構造。クランクシャフトとミッションの間で動力の接続を行うクラッチ部に専用のプレッシャープレートとクラッチカムを設けています。これにより、後輪から伝わったパックトルクがクラッチカムに伝わり、プレッシャープレートのカムとクラッチカムが作動し、プレッシャープレートを押し下げることで半クラッチ状態にし、バックトルクを逃します。仕様。フリクションディスク数を5枚とし、ストリート及びレースを問わずハイパワーエンジンに対応します。また、クラッチダンパー数をノーマルの4個から6個に変更し、ダンパー容量をアップしています。更に一次減速比を4.437から3.833に変更し、約16%ハイギア化、ドリブンスプロケットの選択幅を広げました。付属のオイルポンプドライブギアを装着することで、オイルポンプの減速比2.187から1.833に変更し、エンジン一回転あたりのオイル吐出量を増大させます。構成。ダイカストクラッチカバーの同時装着が必要です。

カスタムパーツ（エンジン） > クラッチ・ミッション

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【特長】スリッパークラッチは高回転時のシフトダウンによる急激なエンジンブレーキ(バックトルク)が掛かるとクラッチを滑らせエンジンブレーキの効きを制御します。これによりエンジンブレーキによる急激な姿勢変化やリアタイヤのホッピング、エンジンへの負担を減少させる事が出来ます。通常走行時は従来のスペシャルクラッチと同じ作動をする為、ハイパワーエンジンであってもクラッチが滑る事はありません。構造。クランクシャフトとミッションの間で動力の接続を行うクラッチ部に専用のプレッシャープレートとクラッチカムを設けています。これにより、後輪から伝わったパックトルクがクラッチカムに伝わり、プレッシャープレートのカムとクラッチカムが作動し、プレッシャープレートを押し下げることで半クラッチ状態にし、バックトルクを逃します。スリッパークラッチは高回転時のシフトダウンによる急激なエンジンブレーキ(バックトルク)が掛かるとクラッチを滑らせエンジンブレーキの効きを制御します。これによりエンジンブレーキによる急激な姿勢変化やリアタイヤのホッピング、エンジンへの負担を減少させる事が出来ます。通常走行時は従来のスペシャルクラッチと同じ作動をする為、ハイパワーエンジンであってもクラッチが滑る事はありません。構造。クランクシャフトとミッションの間で動力の接続を行うクラッチ部に専用のプレッシャープレートとクラッチカムを設けています。これにより、後輪から伝わったパックトルクがクラッチカムに伝わり、プレッシャープレートのカムとクラッチカムが作動し、プレッシャープレートを押し下げることで半クラッチ状態にし、バックトルクを逃します。仕様。フリクションディスク数を5枚とし、ストリート及びレースを問わずハイパワーエンジンに対応します。また、クラッチダンパー数をノーマルの4個から6個に変更し、ダンパー容量をアップしています。更に一次減速比を4.437から3.833に変更し、約16%ハイギア化、ドリブンスプロケットの選択幅を広げました。付属のオイルポンプドライブギアを装着することで、オイルポンプの減速比2.187から1.833に変更し、エンジン一回転あたりのオイル吐出量を増大させます。構成。ダイカストクラッチカバー、5ディスク強化クラッチキットの同時装着が必要です。※DREAM50は5ディスク強化クラッチキットのみの装着で取付可能です。

カスタムパーツ（エンジン） > クラッチ・ミッション

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【特長】車両からエンジンを降ろすこと無く、スペシャルクラッチキットを組付けることが出来る構造は特許取得しております。ダイカストクラッチカバーのサーモスタット取付け部とオイルライン構造は特許取得しております。

カスタムパーツ（エンジン） > クラッチ・ミッション

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【特長】車両からエンジンを降ろすこと無く、スペシャルクラッチキットを組付けることが出来る構造は特許取得しております。ダイカストクラッチカバーのサーモスタット取付け部とオイルライン構造は特許取得しております。

カスタムパーツ（エンジン） > クラッチ・ミッション

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【特長】スリッパークラッチは高回転時のシフトダウンによる急激なエンジンブレーキ(バックトルク)が掛かるとクラッチを滑らせエンジンブレーキの効きを制御します。これによりエンジンブレーキによる急激な姿勢変化やリアタイヤのホッピング、エンジンへの負担を減少させる事が出来ます。通常走行時は従来のスペシャルクラッチと同じ作動をする為、ハイパワーエンジンであってもクラッチが滑る事はありません。構造。クランクシャフトとミッションの間で動力の接続を行うクラッチ部に専用のプレッシャープレートとクラッチカムを設けています。これにより、後輪から伝わったパックトルクがクラッチカムに伝わり、プレッシャープレートのカムとクラッチカムが作動し、プレッシャープレートを押し下げることで半クラッチ状態にし、バックトルクを逃します。

カスタムパーツ（エンジン） > クラッチ・ミッション

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【特長】ノーマルエンジンからハイパワーエンジンまで使用可能。

カスタムパーツ（エンジン） > クラッチ・ミッション

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【特長】ノーマルエンジンからハイパワーエンジンまで使用可能。

カスタムパーツ（エンジン） > クラッチ・ミッション

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【特長】SP武川社製ダイカストクラッチカバーを装着することで取付け出来るオイルクーラーキットです。コンパクト設計のオイルクーラーでオイルクーラープレート、オイルクーラーガードが標準装備されています。オイル取出し口が標準装備されたSP武川社製ダイカストクラッチカバーを装着することでオイル取出しが可能です。ダイカストクラッチカバー用オイルクーラーKITには、オイルホールプラグが付属しておりますのでオイルクーラーを取付ける場合、必ずオイルホールプラグを装着するか、又はサーモユニットを装着して下さい。(何も装着しない状態では、オイルが循環しません。)

カスタムパーツ（エンジン） > オイルクーラー

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【特長】SP武川社製ダイカストクラッチカバーを装着することで取付け出来るオイルクーラーキットです。コンパクト設計のオイルクーラーでオイルクーラープレート、オイルクーラーガードが標準装備されています。オイル取出し口が標準装備されたSP武川社製ダイカストクラッチカバーを装着することでオイル取出しが可能です。ダイカストクラッチカバー用オイルクーラーKITには、オイルホールプラグが付属しておりますのでオイルクーラーを取付ける場合、必ずオイルホールプラグを装着するか、又はサーモユニットを装着して下さい。(何も装着しない状態では、オイルが循環しません。)

カスタムパーツ（エンジン） > オイルクーラー

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【特長】シリンダータイプのオイルキャッチタンクキットです。

カスタムパーツ（エンジン） > オイル・燃料関連パーツ