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パラライザーⅢ用のNewサイレンサーは、テール出口に大口径55Φカールエンドを新採用。迫力のサイレンサーが走りの存在感をアピールします。 もちろんワンタッチでサイレンサーは分解できますので音量が大きくなってきたら自分でグラスウールの交換が出来ます。(取付けナット、ワッシャー、ガスケットが付属します) (NewサイレンサーはすべてのパラライザーⅢに採用されています。)

出足を良くして、さらに最高速をUPさせるワイドレンジハイスピードプーリーです。 PCX125(フレームNOJF28モデル)に対応します。 PCXの駆動系チューニングでキモとなるプーリーKITを直径をワイドにノーマルとは比べ物にならない大きさで設計/製作しました。 BIGサイズのプーリーは「変速幅が大きい」事を示します。勿論スタート時にベルトが掛かる位置もノーマルよりやや内側なるように設計してありますので出足も向上します。 専用のセンターボスは「DLCセンターボス」を採用しています。 (diamond-likeーcarbon)フリクション削減の最終兵器と言われF1やフォーミュラーニッポンのマシンなどにも広く採用されてる薄さ1ミクロンの超硬質/低フリクションコーティングです。 その摩擦特性はOILレスでも潤滑可能な位といわれ、ドライメタルのプーリーとあわせることで、スムーズで低フリクションさらに耐久性も向上します。 合わせてスライドピースの材質も変更、グラス成分を今までより増やすことで熱に対する耐久性がより向上しました。 また特殊な組み方でDLCセンターボスを使わずにノーマルセンターボスを使った場合、変速比をマイナス側(いわゆる発進時にベルトがある位置)に大きくずらす事もできます。 この場合プーリー表面からのボスの飛び出し量は約2mmも長くなります。 チューニングにより発進時にベルトのかかりをもっと下げたい方などに有効なセットUP法です。 勿論この場合でもワイドレンジプーリーはノーマルより2mm位ならその分多く変速させることが可能です。 ローラーなどのセットUPにもよりますが最終的に変速させきる事も可能です。 (基本はDLCセンターボスでのセットUPです。あくまでもチューニングやセッティングの一環としての説明です) バックプレートはフッ素樹脂加工加工済みオリジナル形状でローラーとの接地角度などはオリジナルデータより製作されています。 軽量化と廃熱の為にオーバルホール肉抜き加工されています。 ローラーなどとの初期のなじみをよくして動きをよくします。 DLCセンターボスとフッ素樹脂加工バックプレートなどトータルで、出足/加速感/最高速ともに向上させるのに貢献します。 プーリーのサイドシェイプは軽量化のため肉抜きがされ、スライドピースのガイドタワーのみが変速幅分作り込まれます。 軽い物は回転の慣性力を受けにくくなります。プーリーフェイスの角度はメーカー社の色々なノウハウから設定されておりノーマル車に取り付けただけでも大きく変速幅を伸ばし、最高速を大きく向上させます。 このプーリーは最高速付近に少し余裕を持って設計されていますが、別売のBIGパフォーマンスシーブを使えばその余裕分も全て使い切る事が出来ます。 (リミッターカットをしなくても取り付けるだけで5～10km/h最高速が向上します。たとえシーブを使わなくても十分スピードUPしますがシーブ併用で10～15km/h程最高速が向上します) これはノーマルのシーブとの組み合わせで、プーリーの直径までベルトが上がるとノーマルシーブからはみ出してしまうので、安全な設計になっている物です。 ボアアップ車のようなパワーUPしたような車両にシーブはお勧めです逆にノーマルプーリーにシーブだけ装着でも最高速は向上します。 オリジナルのローラーウェイブ断面形状はPCXのパワー特性を考えたものです。 ウエイトローラーも色々な重さをスタンバイしていますので、マフラー交換や各種チューニングによる変速タイミングの変更も簡単に出来ます。 オリジナルCHAMELEONロゴ入りです。

究極を越えたところにある最高性能のためだけにとぎすまされたハイスピードプーリーKITです。 最高速UPはもちろん、加速性能や変速性能の向上の為に求められる性能の全てを出し切る為だけに極限まで追求されたプーリーは材質に軽量なアルミニウム合金を採用し、さらに断面形状や肉厚を研究し、強靱なプーリーを作りました。 遠心力によってローラーが広がりプーリーフェイスが前に押し出されドライブベルトがフェイス面をすべる事で外側へ移動するという行程一つ一つを徹底的に見直し、もっとも適しているローラーウェイブ形式を新採用!!理想的な変速特性を実現しました。 最高速UPはもちろん、バックプレートのサポートにより、中間加速のレスポンスも向上しました。耐久性を向上させるための専用グリス付きです。

グランドAXIS(5FA2以降モデル)のOILポンプを改造して大容量ポンプにするモディファイプレートKITです。 大容量OILポンプASSYはグランドAXIS(5FA1型のみ)の対応で、多くのグランドAXIS(5FA2/5FA3)には使えません。 これは5FA2型以降のグランドAXISはOILポンプがソレノイド制御タイプとなり、今までのワイヤー式とは全く構造が違うせいでした。 そこでメーカー社では複雑な計算と大手精密機器製作会社との技術提携により、ノーマルのポンプの吐出量を制御しているプレートそのものを設計/製作しました。 この部品をノーマルポンプの部品と組替えることで一回の工程で吐出されるOILの量が増えますのでソレノイド制御されててもエンジン内に入るOILの絶対量も増やすことができます。 ボアアップKITを組み込んだ車両など、わずらわしい混合ガソリンを作る手間が省けるリーズナブルで便利なアイテムです。

メーカーPCXメガトン170KITに採用されている鍛造ハイコンプピストンのリペアー部品SETです。

HONDAPCX125を強力にパワーUPさせる スペシャル「鍛造ハイコンプピストン」採用のボアアップKITです。 PCXマイナー前車両に適合します。WW125EX2A(JF28ー1000001～1099999) ホンダPCXを約170ccまでボアアップするスペシャルボアアップKIT「メガトン170KIT」です。(正確な排気量は169．1ccになります。) SOHC水冷125のPCXは6000回転を中心に鋭い吹き上がりを見せる大変よく出来たエンジンです。 その水冷125を今回専用に開発した強力なオリジナル鍛造ハイコンプ61mmピストンを使い出力/トルク共に大きく向上させるスペシャルKITです。 PCXのボアアップを製作するにあたり、まずノーマルのエンジン特性をじっくり調べ、もっとも効果の期待できる有効圧縮比をテスト結果から算出、強力な耐久性を持つ鍛造ピストンでハイコンプピストンを製作しました。 「全くのノーマル車両/インジェクターでメーカーEブレイカーを使い燃料が足りる限界スペック」を探し出し決定した物です。 すなわちこのハイコンプピストンを使っても全てノーマルの車両だと(マフラーやエアクリなど)Eブレイカーで増量できる範囲だと言うことです。 ノーマル車両に組むのであればノーマルインジェクターをEブレイカーで増量すると燃料は足りますのでノーマルルックスで強力に速くという方などには他のどんなチューニングより効果抜群のお勧めのチューニングメニューです。 61mm鍛造ハイコンプピストンは勿論ノーマルヘッドに干渉しないように工夫されています。 STD材質のピストンに比べ耐久性はずば抜けて高く破壊強度も桁違いです。ずっと長く楽しく乗るための鍛造ピストンです。 他の125と違い水冷という点も耐久性や安定性に大きくプラスになります。 良いベースエンジンには強いピストンで安定性がぐっと大きくなります。 マフラーやエアクリの交換、BIGスロットルなどのパーツと組み合わせると、更に大きなパワーが出ます。しかし先にもお伝えしました様に、 ノーマル車両でないとインジェクターの噴射量が足りなくなってしまいます(Eブレイカーを使い最大増量しても足りない状態)。 そこで「BIGインジェクター」も同時発売しております。(国内メーカー製)EブレイカーとBIGインジェクターで更にチューニングの幅が広がり安定した高出力が望めます。

オリジナルショートピストン採用のボルトオンボアアップKITです。 ノーマル車ではありえない強力な加速性能/パワー特性になります。 たとえ1ccでも大きな排気量の方が大きなパワーを搾り出せます。 オリジナル製作の大口径61mmのBIGピストンはフリクションを少なくし、さらなるアドバンテージの為にOILリング部の設計にノーマル形状と違う独自の技術ノウハウを投入。 高負荷時のフリクションロスを減らした最新のトレンド「ショートピストン」タイプです。 通勤時などの耐久性重視の観点からオリジナルアルミシリンダーはスリーブ化され、タフな使用にも抜群の耐久性を発揮します。 国内メーカーでは唯一万が一のトラブルのためにオーバーサイズピストン(61.5mm)も同時開発しました。オーバーサイズが有るので絶大な安心感です。 スリーブ式のシリンダーの為、メッキシリンダーでは出来ない再ボーリングが可能ですから、トラブル時には直ぐにオーバーサイズピストン用にボーリングして排気量を大きくして復活させることができます。 長年使い続けてクタクタになったエンジンでもオーバーサイズ化で復活します。 また将来的にオーバーサイズピストン以上にしたい場合でもメーカー専用スリーブKITをお使いいただければ更に大きく(64mm)位までボアを拡大できます。 (この場合はクランクケースの穴も大きく加工する必要があります) メーカーパフォーマンスロングストローククランクと同時装着可能です。 一切の加工なしでクランクと同時に組み込めます。

止まってる状態からの動き出し「0発進」が向上するチューニングマシーンにはかかせないパーツです。 発進性が良くなり、中・高速へのつながりが向上して最高速への早期到達を実現します。 クラッチライニング自体が軽量化されている為、レスポンスの向上やクラッチスプリングにかかる負担が少なくクラッチスプリングだけを交換したクラッチに比べると高性能をずっと維持します。

AXIS90系のフレームNOー060100以降のモデルに取り付け可能です。 止まってる状態からの動き出し「0発進」が向上するチューニングマシーンにはかかせないパーツです。 特にチャンバー付きマシーンに有効で、発進性が良くなり、中・高速へのつながりが向上して最高速への早期到達を実現します。 クラッチライニング自体が軽量化されている為、レスポンスの向上やクラッチスプリングにかかる負担が少なくクラッチスプリングだけを交換したクラッチに比べると高性能をずっと維持します。

止まってる状態からの動き出し「0発進」が向上するチューニングマシーンにはかかせないパーツです。 特にチャンバー付きマシーンに有効で、発進性が良くなり、中・高速へのつながりが向上して最高速への早期到達を実現します。 クラッチライニング自体が軽量化されている為、レスポンスの向上やクラッチスプリングにかかる負担が少なくクラッチスプリングだけを交換したクラッチに比べると高性能をずっと維持します。

HONDAPCX125専用に開発されたSDRクラッチKIT。makingtosmalldiameter。 (小径クラッチASSYと削りだし軽量クラッチアウターのSET)の強化クラッチアウターのみの単品販売です。 特殊金属塊から完全に削りだした逸品です。特殊焼入れ済みで強度も硬度も大幅にアップしました。(HV560以上/ビッカーズ計測) もともとこの商品は中速出力特性のPCXエンジンの重たくて大きすぎるクラッチを小径化して加速レスポンス/オーバーレブ特性を改善。 エンジン特性にさらにマッチするように改良した小型クラッチKIT(SDRクラッチKIT)の内径専用に新しく開発された専用削り出し軽量クラッチアウターです。 しかしマイルドなライトチューンをお望みのお客様は当削りだしクラッチアウターとリード100純正クラッチ」がそのまま使用できるのです! 少し重くなるのでSDRセットよりマイルドになります。 ミートポイントなどもあまり上げず、そこそこ慣性介入を減らせたらと考えている方の為のクラッチアウターのみの販売です。 取り付けは純正部品と同じ手法で行えます。純正駆動系の知識や整備が出来る位の工具は必要です。 残念な事に駆動系の事が良く解らない業者などによる間違った取り付けや部品の解釈の違い、エンジンの知識やチューニングの経験不足からくるセッティングの間違いや思い違いによるトラブルが多数報告されています。 お客様がご自身で選ばれた業者様とのトラブルにはメーカー社は一切関わりをもちません。 取り付けやセッティングを依頼する業者はお客様の責任に置いて依頼されて下さいますようお願いいたします。

ロングストローク化したエンジン専用の特殊スペーサーです。 ロングストローククランクを組んだ車両はピストンストローク量が大きくなりますが、ノーマルストロークより伸びたストローク量の半分は上死点、半分は下死点より大きく動く事になります。 簡単に言うとストロークが伸びた分の半分の量だけピストンがシリンダー上面より飛び出る事になるのです。 当ヘッドガスケットスペーサーはその「飛び出す分」を補う為のスペーサーです。 アルミ製のスペーサーは放熱性も高く、取り付けた時にまるでシリンダのフィンが一枚増えたように見え、とてもスマートな処理ができます。スペーサー板厚は2mmです。

チューニングの為の素材としてとても便利なノーマルと厚さの異なる「シリンダーベースパッキン」のセットです。 厚さのちがう分シリンダーを持ち上げますので、各ポートの位置を上げる効果があります。 チューニングエンジンの微調整やライトチューン等に最適です。

チューニングの為の素材としてとても便利なノーマル同等パッキンと厚さの異なる「シリンダーベースパッキン」のセットです。 厚さのちがう分シリンダーを持ち上げますので、各ポートの位置を上げる効果があります。 チューニングエンジンの微調整やライトチューン等に最適です。

チューニングの為の素材としてとても便利なノーマルと厚さの異なる「シリンダーベースパッキン」のセットです。 厚さのちがう分シリンダーを持ち上げますので、各ポートの位置を上げる効果があります。 チューニングエンジンの微調整やライトチューン等に最適です。

V125チューンドエンジンのゆとりあるパワーを有効に使いきる為二次減速比を上げるオリジナルハイギャードKITです。 ギヤ鳴りを低くおさえ最高速を上げます。 もちろんトルクフルな4サイクルエンジンですのでノーマルエンジンにも使用していただけますが、パワーが無い分最高速到達までの時間がかかります。 しかしツーリング等でスピードを出さずゆっくり走った場合などはエンジン回転がノーマルギヤより低く抑えられる為、そのぶん燃費が向上します。 ギヤ比2．875です。

アドレスV125にシグナスXの大口径ピストンを使ってハードチューニングする場合問題になるのがV125のピストンピン径が14mmだと言う事です。 シグナスXはピン径15mmなのでそのままでは取り付ける事が出来ません。 当スペシャルピストンピンはカメファクレース部門からのフィードバックにより限定製作された15mmコンバート特殊ピストンピンです。 一切の加工なしでV125のコンロッドにシグナスXのピストンが取り付け出来ます。 ピンの全長は47．5mmです。本体は2ピース構造でまずピストン片側にスリーブを入れてその後反対側から特殊形状のピストンピンを入れます。 この様な特殊構造のため、当ピストンピンが使えるのは全ての15mmピストンという訳ではありません。 現在シグナスのボアアアップ用ピストン台湾からの輸入ピストンが大半を締めていますが、その殆どが「同じ長さのピストンピン」ではありません。 47．5mmというのは国内発売のシグナスXの純正サイズです。 このサイズと違う場合はスリーブが動いたり、正しく装着されなかったりして僅かな時間で壊れることもあります。 当オリジナルピストンピンはメーカー社アドレスVC193AL用に開発したものです。 メーカーでは国内シグナスXと同じサイズのピストンピン長を採用してるシグナスボアアップピストンをベースにしています。 (4サイクルはピストンヘッド形状や圧縮比、または点火時期等でピストンピンにかかる負荷もさまざまです。あくまでもチューニングの素材としてリスクを納得の上自らの責任で使用してください)

カメレオンファクトリーの正式ロゴのステッカーです。

アドレスV125は加圧燃料ポンプとインジェクターが一体化したデスチャージインジェクターで燃料噴射を行います。 このデスチャージシステムとは分かりやすく言えば「注射器」みたいなもので、自分で蓄えたガソリンを加圧して噴射します。 しかしたとえサブコンを使って噴射時間を長くしてもこのポンプの「容量」以上は噴射する事が出来ません! そこでメーカー社では噴射量の多いデスチャージインジェクターを用意しました。 これで今までより沢山の燃料を噴射する事が出来ます。 もちろんボルトONで装着可能です。 ちなみにメーカー社V125用メガトン162KITに装着した場合絶対燃料量はおつりがくるくらいですから、噴射時間を短く出来、そのぶん気化時間を長く取れ、高出力化に向ける事ができます。 またインジェクター作動時間も少なく出来るので負担を最小限にする事ができます。 メーカー社では更なる排気量UPも検討中ですのでこれからのチューニング素材として必要なアイテムです。

パフォーマンスBIGリードバルブⅡにSTDで付いている樹脂製リードバルブ板よりも固有振動数が高く追従性に優れたカーボンリードバルブ板SETです。

ベストセラー「パラライザーⅡ」がさらにパワーup! チャンバー容量を大巾に引き上げ、ニュースペックで登場! パワー/トルク/出力特性の向上を達成しました。 ノーマル車に取り付けるだけで出力up、最高速も約5～15km/hUPします。(要ノーマルエアクリーナーBOX) 基本的には、ウェイトローラーのセッティングが必要です。 オートバイの状態(エンジンコンディションのちがい)によりウェイトローラーのセッティングは変化します。 各自のエンジンコンディション別の軽量化でよく走るようになります。

ベストセラー「パラライザーⅡ」がさらにパワーup! チャンバー容量を大巾に引き上げ、ニュースペックで登場! パワー/トルク/出力特性の向上を達成しました。 ノーマル車に取り付けるだけで出力up、最高速も約5～15km/hUPします。(要ノーマルエアクリーナーBOX) 基本的には、ウェイトローラーのセッティングが必要です。 オートバイの状態(エンジンコンディションのちがい)によりウェイトローラーのセッティングは変化します。 各自のエンジンコンディション別の軽量化でよく走るようになります。

ベストセラー「パラライザーⅡ」がさらにパワーup! チャンバー容量を大巾に引き上げ、ニュースペックで登場! パワー/トルク/出力特性の向上を達成しました。 ノーマル車に取り付けるだけで出力up、最高速も約5～15km/hUPします。(要ノーマルエアクリーナーBOX) 基本的には、ウェイトローラーのセッティングが必要です。 オートバイの状態(エンジンコンディションのちがい)によりウェイトローラーのセッティングは変化します。 各自のエンジンコンディション別の軽量化でよく走るようになります。

ベストセラー「パラライザーⅡ」がさらにパワーup! チャンバー容量を大巾に引き上げ、ニュースペックで登場! パワー/トルク/出力特性の向上を達成しました。 ノーマル車に取り付けるだけで出力up、最高速も約5～15km/hUPします。(要ノーマルエアクリーナーBOX) 基本的には、ウェイトローラーのセッティングが必要です。 オートバイの状態(エンジンコンディションのちがい)によりウェイトローラーのセッティングは変化します。 各自のエンジンコンディション別の軽量化でよく走るようになります。

ベストセラー「パラライザーⅡ」がさらにパワーup! 原付2種のJOG80/チャンプ80専用に容量を大巾に引き上げ、ニュースペックで登場! パワー/トルク/出力特性の向上を達成しました。 ノーマル車に取り付けるだけで出力up、最高速も約5～15km/hUPします。(要ノーマルエアクリーナーBOX) 基本的には、ウェイトローラーのセッティングが必要です。 オートバイの状態(エンジンコンディションのちがい)によりウェイトローラーのセッティングは変化します。 各自のエンジンコンディション別の軽量化でよく走るようになります。

ベストセラー「パラライザーⅡ」がさらにパワーup! B’WS専用設計のチャンバー容量を大巾に引き上げ、ニュースペックで登場! パワー/トルク/出力特性の向上を達成しました。 ノーマル車に取り付けるだけで出力up、最高速も約5～15km/hUPします。(要ノーマルエアクリーナーBOX) 基本的には、ウェイトローラーのセッティングが必要です。 オートバイの状態(エンジンコンディションのちがい)によりウェイトローラーのセッティングは変化します。 各自のエンジンコンディション別の軽量化でよく走るようになります。

ベストセラー「パラライザーⅡ」がさらにパワーup! チャンバー容量を大巾に引き上げ、ニュースペックで登場! パワー/トルク/出力特性の向上を達成しました。 ノーマル車に取り付けるだけで出力up、最高速も約5～15km/hUPします。(要ノーマルエアクリーナーBOX) 基本的には、ウェイトローラーのセッティングが必要です。 オートバイの状態(エンジンコンディションのちがい)によりウェイトローラーのセッティングは変化します。 各自のエンジンコンディション別の軽量化でよく走るようになります。

ベストセラー「パラライザーⅡ」がさらにパワーup! チャンバー容量を大巾に引き上げ、ニュースペックで登場! パワー/トルク/出力特性の向上を達成しました。 ノーマル車に取り付けるだけで出力up、最高速も約5～15km/hUPします。(要ノーマルエアクリーナーBOX) 基本的には、ウェイトローラーのセッティングが必要です。 オートバイの状態(エンジンコンディションのちがい)によりウェイトローラーのセッティングは変化します。 各自のエンジンコンディション別の軽量化でよく走るようになります。

ベストセラー「パラライザーⅡ」がさらにパワーup! チャンバー容量を大巾に引き上げ、ニュースペックで登場! パワー/トルク/出力特性の向上を達成しました。 ノーマル車に取り付けるだけで出力up、最高速も約5～15km/hUPします。(要ノーマルエアクリーナーBOX) 基本的には、ウェイトローラーのセッティングが必要です。 オートバイの状態(エンジンコンディションのちがい)によりウェイトローラーのセッティングは変化します。 各自のエンジンコンディション別の軽量化でよく走るようになります。

ベストセラー「パラライザーⅡ」がさらにパワーup! チャンバー容量を大巾に引き上げ、ニュースペックで登場! パワー/トルク/出力特性の向上を達成しました。 ノーマル車に取り付けるだけで出力up、最高速も約5～15km/hUPします。(要ノーマルエアクリーナーBOX) 基本的には、ウェイトローラーのセッティングが必要です。 オートバイの状態(エンジンコンディションのちがい)によりウェイトローラーのセッティングは変化します。 各自のエンジンコンディション別の軽量化でよく走るようになります。

ベストセラー「パラライザーⅡ」がさらにパワーup! チャンバー容量を大巾に引き上げ、ニュースペックで登場! パワー/トルク/出力特性の向上を達成しました。 ノーマル車に取り付けるだけで出力up、最高速も約5～15km/hUPします。(要ノーマルエアクリーナーBOX) 基本的には、ウェイトローラーのセッティングが必要です。 オートバイの状態(エンジンコンディションのちがい)によりウェイトローラーのセッティングは変化します。 各自のエンジンコンディション別の軽量化でよく走るようになります。

市販の「スライドベアリング」で困難なスライドを新システムで実現!リテーナーにボールベアリングを配置! 一般的な既製品のスライドベアリングのように棒状の小さな金属片がドーナツの中心に向かって、複数扇状に配置されているのではなく、ボールベアリングを配置。 スプリングホールドリング(可動部)はハイチューンマシンの遠心力でバネが開いてしまう現象に対応し、スプリングガイド形状になっており、高回転でスプリングが開いてしまうのを防ぎます。 一見滑らかな動きをしてる駆動系ですが、センタースプリングとトルクカム(またはクラッチ側当たり面)のトルクカム作動ねじれ時に発生する摩擦抵抗が発生します。 トルクカムは自身がねじれながら上下にストロークするため、キックバック特性を強くする為にカム溝(パワースリット)を寝かせれば寝かせるほど、カム自身がストローク(開く・閉じる)する時に「ねじれながら」動いてしまいます。 その時にセンタースプリングをねじりながら圧縮し、バネの両端との間に強い抵抗が生まれ、本来のセンタースプリングの力に加え、この抵抗がねじれて動こうとするトルクカムに抵抗を与えているのです。 バネの両端は擦れ合い、抵抗値を示しながら少しは動いています。 しかしこれでは適切な駆動系セットUPは望めず、スムースな変速は望めません。 特に頻繁にキックバックを繰り返すストリートバトルや、周回レースなどでは、最初と最後ではやはり駆動系のセッティングが変わってしまい、よくヘタってきてるなどと言われます。センタースプリングも逆のねじり抵抗を受けながら伸び縮みしていますのであまり良い状態とはいえません。 この部分を「完璧にスライドさせて」抵抗をなくし、純粋なセンタースプリングの張力値とトルクカムの動きを阻害しないようなシステムを開発しました。 独自の規格を作り、高硬度な素材から部品を削りだす事でシステム自体の実質な厚さもセンタースプリング受け部で約4mm前後と極薄で他の部品の性能に影響を与えないように製作されています。

メットインJOG/ZR系(04～JOG系はメーカートルクカムが必要) リモコンJOG系・AXIS90・JOG90グランドAXIS系センタースプリングスライドシステム専用のリペアパーツです。 スライドリング内のリング球のみ一台分です。

HONDAPCX125センタースプリングスライドシステム専用のリペアベアリング球です。 スライドリング内のリング球のみ一台分です。

KITのピストン用のリングセット(上下一台分)です。

KITに使われている47Φのピストンのみです。万一のトラブル時の交換/補修用です。

KITに使用されている軽量タイプのピストンピンです。

サークリップ一台分です。