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一般車用コッタレスハンガー芯棒

シマノのHGスプロケット(カセットスプロケット)やディスクブレーキのロックリングを外す為の工具。

6-4チタン製シャフト採用の超軽量モデル(アーム部：AL7075-T6 CNC アルミ製) レバー可動部に真鍮製のスペーサーを使用し、レバーの滑らかな動きを実現

シャフトにチタンを採用し、カーボンとアルミのハイブリットレバーにより軽量なセット。 フロント部分はサスペンションフォークの調整バルブを避けるデザインになっている。

シマノSF-1200シリーズ

軽量×高グリップ 走りを変えるハイスペック・フラットペダル

ハブシャフトのネジ山の修正用ダイスです。

新開発72ギアラチェットでスムーズな回転を実現。 片手で握り直さず作業ができる。 強度の高いギア構造で本締め対応。

THR5503専用の交換部品です。THR5503用ドライブシャフトです。

クランク軸からクランクを抜く時に使用する工具です。ISIS規格、オクタリンク規格(シマノ製octalink)、スクエア規格BB(角型シャフト)に対応しています。 2192は8mmの六角レンチや15mmスパナレンチで、2193は3/8インチラチェットレンチを利用してクランクの取り外しが可能です。

完全新設計のシリンダーヘッドは、燃焼室形状の最適化とフロントタイヤとのクリアランス確保を両立するため、バルブ駆動を直打式からフィンガーフォロアーロッカーアーム式へ変更。デイトナD O H C の特徴であるコンパクトなヘッド形状はそのまま、バルブはさみ角をIN25°/EX26°からIN20°/EX21°まで挟角化しました。また、ポートはフローベンチを駆使し、流量と流速を極限まで煮詰めたハイベロシティポートを採用。燃焼室はINバルブ径を旧DOHCのΦ21からΦ21.5まで大径化。スパークプラグはΦ8を採用。Φ54セラミックコーティングシリンダー、WISECO製鍛造ピストンと、54.5mmロングストローククランクとの組合せで、原付2種の排気量内で最大の124.8ccを実現。

クィック用中空ハブシャフト。クィックシャフト。F用、R用有り

一般車に多く使用されているボトムブラケット(ハンガー)用ツール。 BBシャフトの先端に付属のガイドを取り付けて行うことで大きなトルクでも安定した作業を可能にします。 熱処理により耐久性も高く、右側の6溝、4溝、2溝、左側の2溝と幅16.3mmの凸タイプのBBカップに対応。 ガイドはBBシャフト先端の雄ネジ、雌ネジどちらにも使用可能です。

完全新設計のシリンダーヘッドは、燃焼室形状の最適化とフロントタイヤとのクリアランス確保を両立するため、バルブ駆動を直打式からフィンガーフォロアーロッカーアーム式へ変更。デイトナD O H C の特徴であるコンパクトなヘッド形状はそのまま、バルブはさみ角をIN25°/EX26°からIN20°/EX21°まで挟角化しました。また、ポートはフローベンチを駆使し、流量と流速を極限まで煮詰めたハイベロシティポートを採用。燃焼室はINバルブ径を旧DOHCのΦ21からΦ21.5まで大径化。スパークプラグはΦ8を採用。Φ54セラミックコーティングシリンダー、WISECO製鍛造ピストンと、54.5mmロングストローククランクとの組合せで、原付2種の排気量内で最大の124.8ccを実現。

シマノのペダルシャフトを抜くときに使用します。

先端チップを交換することで角型タイプにもオクタリンクやI.S.I.S.タイプのボトムブラケットシャフトにも対応が可能なクランクプーラー。 使用しない方の先端チップを紛失しないよう、本体に取り付けておける構造になっています。

クィック用中空ハブシャフト。クィックシャフト。F用、R用有り

チェーンケースの固定に使用するロックリング用ツール。 BBシャフトの先端に付属のガイドを取り付けて使うことで大きなトルクでも安定した作業を可能します。 1つの爪とロックリングの外周を保持するカップの構造により、3溝、4溝、6溝などのロックリングに対応。 ガイドはBBシャフト先端の雄ネジ、雌ネジどちらにも使用可能です。

完全新設計のシリンダーヘッドは、燃焼室形状の最適化とフロントタイヤとのクリアランス確保を両立するため、バルブ駆動を直打式からフィンガーフォロアーロッカーアーム式へ変更。デイトナD O H C の特徴であるコンパクトなヘッド形状はそのまま、バルブはさみ角をIN25°/EX26°からIN20°/EX21°まで挟角化しました。また、ポートはフローベンチを駆使し、流量と流速を極限まで煮詰めたハイベロシティポートを採用。燃焼室はINバルブ径を旧DOHCのΦ21からΦ21.5まで大径化。スパークプラグはΦ8を採用。Φ54セラミックコーティングシリンダー、WISECO製鍛造ピストンと、54.5mmロングストローククランクとの組合せで、原付2種の排気量内で最大の124.8ccを実現。

完全新設計のシリンダーヘッドは、燃焼室形状の最適化とフロントタイヤとのクリアランス確保を両立するため、バルブ駆動を直打式からフィンガーフォロアーロッカーアーム式へ変更。デイトナD O H C の特徴であるコンパクトなヘッド形状はそのまま、バルブはさみ角をIN25°/EX26°からIN20°/EX21°まで挟角化しました。また、ポートはフローベンチを駆使し、流量と流速を極限まで煮詰めたハイベロシティポートを採用。燃焼室はINバルブ径を旧DOHCのΦ21からΦ21.5まで大径化。スパークプラグはΦ8を採用。Φ54セラミックコーティングシリンダー、WISECO製鍛造ピストンと、54.5mmロングストローククランクとの組合せで、原付2種の排気量内で最大の124.8ccを実現。

完全新設計のシリンダーヘッドは、燃焼室形状の最適化とフロントタイヤとのクリアランス確保を両立するため、バルブ駆動を直打式からフィンガーフォロアーロッカーアーム式へ変更。デイトナD O H C の特徴であるコンパクトなヘッド形状はそのまま、バルブはさみ角をIN25°/EX26°からIN20°/EX21°まで挟角化しました。また、ポートはフローベンチを駆使し、流量と流速を極限まで煮詰めたハイベロシティポートを採用。燃焼室はINバルブ径を旧DOHCのΦ21からΦ21.5まで大径化。スパークプラグはΦ8を採用。Φ54セラミックコーティングシリンダー、WISECO製鍛造ピストンと、54.5mmロングストローククランクとの組合せで、原付2種の排気量内で最大の124.8ccを実現。